Zarząd Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii przedstawił koncepcję kolei metropolitalnej, która ma stać się koleją przyszłości.
Koncepcja Kolei Metropolitalnej odpowiada na najważniejsze pytanie: w jaki sposób transport szynowy powinien rozwijać się w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Eksperci z Politechniki Śląskiej założyli, że w przyszłości mieszkańcy GZM-u będą podróżować nie tylko klasyczną koleją, ale również lekką koleją miejską czy monorailem. Na nowych torach pojawią się nowoczesne pociągi, do których pasażerowie będą wsiadać z dodatkowych przystanków kolejowych.
– Koncepcja Kolei Metropolitalnej to wstęp i podstawa do dalszych prac nad optymalizacją organizacji transportu szynowego na terenie GZM – mówi Kazimierz Karolczak, przewodniczący zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. – Naszym celem jest to, aby to kolej była kręgosłupem transportu publicznego w Metropolii, a komunikacja miejska – autobusy, tramwaje, trolejbusy – uzupełnieniem – podkreśla.
Cztery warianty rozwoju
W koncepcji kolei metropolitalnej, która została przygotowana przez specjalistów z Politechniki Śląskiej, zawarto cztery warianty rozwoju transportu szynowego na terenie GZM – od podstawowego do najbardziej rozbudowanego, którego koszt został oszacowany na ponad 16 mld złotych. Realizacja całego projektu jest przewidziana na co najmniej 10 lat.
– Warto zwrócić uwagę, że każdy z przedstawionych wariantów jest rozwinięciem poprzedniego – zauważa Grzegorz Kwitek, członek zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, który odpowiada za sprawy związane z transportem publicznym.
Wariant 0. Dwa główne korytarze transportowe i zakup nowych pociągów
Wariant 0 to bardziej efektywne wykorzystanie tego, co już jest. Wariant ten opiera się na istniejącej infrastrukturze i zakłada powstanie dwóch głównych korytarzy transportowych: zachód – wschód (Gliwice – Katowice – Dąbrowa Górnicza Ząbkowice) i południe – północ (Tychy Lodowisko – Katowice – Tarnowskie Góry).
Dzięki zakupowi nowych pociągów będzie możliwe uruchomienie kolejnych połączeń na tych trasach. W godzinach szczytu kursy odbywałyby się co 15 minut. Priorytetem, ze względu na ilości podróżnych, byłoby połączenie z Gliwic do Dąbrowy Górniczej.
Wariant 1. Budowa dodatkowych 220 km torów i 26 przystanków oraz zakup 33 pociągów
Wariant pierwszy to rozszerzenie wersji podstawowej. W założeniu jest przede wszystkim budowa nowych torów, dedykowanych kolei metropolitalnej – od Gliwic do Dąbrowy Górniczej oraz od Nowego Bierunia do Tarnowskich Gór. Łącznie niemal 220 km pojedynczego toru.
Dzięki temu rozkład jazdy kolei metropolitalnej nie kolidowałby z pociągami innych przewoźników. Poza tym na odcinkach tych nie obowiązywałaby hierarchia kolejności przejazdów, kiedy to lokalne składy muszą ustąpić pierwszeństwa przejazdom międzynarodowym i krajowym.
Powstaną również dodatkowe przystanki kolejowe, łącznie 26. Ich lokalizacja została określona na podstawie gęstości zaludnienia poszczególnych obszarów. Najwięcej powstałoby ich w Katowicach (9). Trzy przystanki są planowane w Sosnowcu – na Środuli, Sielcu oraz osiedlu Piastów, a także w Dąbrowie Górniczej przy al. Zagłębia Dąbrowskiego.
Do obsługi większej liczby połączeń konieczne będzie pozyskanie też nowego taboru. Potrzebne będą 33 pociągi. Szacunkowy koszt realizacji wariantu to 8,6 mld zł.
Wariant 2. Klasyczna kolej, ale też lekka kolej miejska i monorail
W tym wariancie zostało uwzględnione funkcjonowanie trzech technologii przewozowych. Oprócz klasycznej kolei byłaby to lekka kolej miejska oraz kolej typu monorail.
Wariant ten zakłada dalszą rozbudowę torowiska kolei tradycyjnej. Odcinek gliwicki z wariantu pierwszego, zostałby wydłużony do Pyskowic.
Lekką koleją miejską, czyli rozwiązaniem pośrednim pomiędzy pociągiem i szybkim tramwajem, moglibyśmy dojechać: z Gliwic do Tychów przez Rudę Śląską i Mikołów. Pociągi w tym przypadku są odseparowane od normalnego ruchu, zatem nie są uzależnione np. od korków.
Wariant 2 zakłada też budowę kolejnych przystanków kolejowych, w takich miastach jak Gliwice czy Mikołów. Konieczny będzie też zakup nowego taboru (elektryczne zespoły trakcyjne i pociągi lekkiej kolei miejskiej).
Natomiast monorail miałby połączyć Międzynarodowy Port Lotniczy w Pyrzowicach z Katowicami oraz z Sosnowcem.Szybki pociąg jechałby także przez Czeladź.
Jego powstanie uzależnione jest jednak od rozwoju lotniska w Pyrzowicach, gdy rocznie będzie obsługiwać 10 milionów pasażerów. Z prognoz Katowice Airport wynika, że może się to stać około 2030 roku. Szacunkowy koszt to 15,6 mld zł.
Wariant 3. Dalsza rozbudowa lekkiej kolei miejskiej i zwiększenie wykorzystania kolei klasycznej
Wariant trzeci to maksymalna wersja rozwoju transportu szynowego w metropolii. Zakłada on bowiem dalszą rozbudowę lekkiej kolei miejskiej, która z Gliwic przez Knurów i Gierałtowice dojeżdżałaby do Ornontowic i Orzesza. Przewidziany jest również rozwój kolei tradycyjnej na trasie Gliwice – Ruda Śląska – Katowice.
Szacunkowy koszt realizacji tego wariantu to nawet 16,2 mld zł. Natomiast roczny koszt dotacji do pracy eksploatacyjnej, czyli m.in. utrzymanie infrastruktury, w tym najbardziej rozwiniętym wariancie szacuje się na niemal 300 mln zł. W tej kwocie zawarty jest także koszt innych kolejowych połączeń, przebiegających przez teren GZM, których inicjatorem nie jest Metropolia.
– Koncepcja kolei metropolitalnej została zaprezentowana już wójtom, burmistrzom i prezydentom miast i gmin GZM. W niedalekiej przyszłości zostaną zorganizowane konsultacje, podczas których będzie można zapoznać się z jej treścią, a także wyrazić swoje zdanie. O terminie i formie konsultacji, Metropolia będzie niebawem informować – zapewniają przedstawiciele GZM.
Metro zamiast pociągów?
Podczas prac nad koncepcją rozważano również system naziemnego lekkiego metra. Wdrożenie takiego rozwiązania powinno być jednak poprzedzone aktualizacją koncepcji kolei metropolitalnej z uwzględnieniem: zmian w zachowaniach komunikacyjnych mieszkańców metropolii, zainicjowanych procesem rozwoju kolei metropolitalnej czy zmian w strukturze potrzeb transportowych, wynikających ze zmian w zagospodarowaniu przestrzennym obszaru GZM oraz zjawisk demograficznych.
Naziemne lekkie metro jest na obecnym etapie systemem alternatywnym do proponowanych wariantów kolei metropolitalnej. – Chcemy przywrócić znaczenie transportu szynowego na naszym obszarze. Nie ma bowiem bardziej ekologicznego i – przy odpowiednio rozbudowanej infrastrukturze – szybszego środka transportu od pociągów. Stworzenie sprawnie działającej sieci kolei metropolitalnej to dla nas konieczność – podkreśla Kazimierz Karolczak.
